М-17 (двигатель)

М-17
Двигатель М-17.
Общие данные
Тип	бензиновый
Производительность
Максимальная мощность	500 л. с., при 1650 об/мин
Максимальный крутящий момент	2244 Н·м, при 850-900 об/мин
Максимальные обороты	1750
Камера сгорания
Конфигурация	V-образный
Объём	46 540 см3
Цилиндров	12
Диаметр цилиндра	160 мм
Ход поршня	190 (слева) / 199 (справа) мм
Тактность (число тактов)	четырёхтактный
Порядок работы цилиндров	1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12
Степень сжатия	6,0 / 7,3
Питание
Охлаждение	жидкостное
Медиафайлы на Викискладе

M-17 — поршневой V-образный 12-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, — советская лицензионная копия немецкого BMW VI, доработанная Александром Микулиным.

Двигатель использовался на первых модификациях тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Танковый вариант М-17Т устанавливался на БТ-7, Т-28, Т-35 и, вынужденно (в связи с нехваткой дизельных В-2 в первый год войны), на Т-34 и КВ-1. Также устанавливался на Моторный броневой вагон Кировского завода.

Моторы выпускались на рыбинском заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) и на московском заводе № 24 в 1931—1934 годах, массово эксплуатировались в авиации до 1943 г. Всего было выпущено более 27 000 единиц, из них около 19 000 предназначались для самолётов, остальные для танков.

Советский Союз ранее приобретал образцы двигатели BMW серий III и IV в 1920-х годах, и купил два образца серии VI в 1926 году для оценки. После успешных стендовых испытаний двигателя, СССР приобрёл на него лицензию. Сделка была заключена в октябре 1927 года после длительных переговоров. Авиатрест заплатил 50 000 долларов и должен был платить 7,5% от цены каждого двигателя, произведенного, но не менее 50 000 долларов в год^[1]. Взамен немецкая компания должна была информировать СССР обо всех изменениях в двигателе в течение пяти лет (так, в СССР были переданы чертежи модификации BMW VIb^[2]). Советские инженеры и техники должны были пройти обучение в Германии, а немецкие должны были помочь наладить производство на пустующем заводе в Рыбинске. Советский Союз также нанял ряд немецких квалифицированных рабочих для работы на заводе № 26 в Рыбинске, в основном симпатизировавших коммунистам.

Необходимость ремонта завода, исходно планировавшегося под так и не доведённый двигатель М-13^[3], сильно задержала производство, хотя более сложные компоненты, включая все электрическое оборудование, вначале импортировались из Германии. Изменения в конструкции и вопросах качества производства, вызвали утяжеление двигателей советской постройки примерно на 31 кг, и снижение мощности по сравнению с оригиналом. Первые М-17, как двигатели были названы в СССР, были выпущены весной 1930 г., но не приняты на вооружение до прохождения эксплуатационных испытаний 15 августа 1930 г. М-17 планировался как временное решение с последующим переходом на моторы самостоятельной советской разработки в течение нескольких лет^[3], и, надо сказать, это было осуществлено - пришедший ему на смену М-34 конструкции Микулина появился уже в 1932 году. Выполненный в той же размерности для упрощения перехода на него в производстве и установки на те же самолеты, которые использовали М-17, он принципиально отличался намного более прогрессивной конструкцией - довольно распространенное мнение, что это лишь развитие баварского мотора (подобно тому, как климовский ВК-105 был развитием "Испано-Сюизы") совершенно не соответствует действительности. Тем не менее, "обрусевший баварец" выпускался более десяти лет, стал одним из самых массовых советских авиамоторов первой половины 1930х, производился до конца 30х (уже в танковом и катерном вариантах) и находился в эксплуатации до конца 1940-х годов^[4].

На начало 30х М-17 стал самым мощным двигателем, доступным для советского авиастроения, и пользовался таким большим спросом, что на заводе № 24 в Москве также начали строить М-17. В 1930 году в Рыбинске было произведено 165 двигателей, и к июню 1930 года завод № 24 сумел построить свои первые три двигателя.

К сожалению, двигатели, выпускаемые московским заводом, оказались очень низкого качества, потому что там руководство внесло несанкционированные изменения для упрощения производства. У них была степень сжатия всего 6,15, а не 6,3, и они могли выдавать только 615–630 л.с. (459–470 кВт) вместо 680 л.с. (510 кВт) у Рыбинских двигателей. Московские двигатели, которых было изготовлено всего тридцать, были переклассифицированы как учебные, и закуплены по сниженной цене. Тем временем производство М-17 в Москве было отменено в пользу М-15. Производство двигателей в Рыбинске неуклонно росло: в 1931 году было построено 679 двигателей, а в 1934 году - 5662.

Примерно в 1935 году началась разработка версии, подходящей для танков. Он назывался М-17Т, и 7951 таких моторов были построены с 1936 по 1939 год. Появление микулинского АМ-34, который был задуман как замена М-17, с совпадающими габаритами и посадочными местами^[5], уменьшил потребность в двигателях М-17 для авиации, хотя производство вариантов для самолетов продолжалось до конца 1939 года в целях замены изношенных двигателей на старых аппаратах. М-17Л был версией М-17Т, использовавшейся для установки на тяжелый танк Т-35, и был последней моделью, запущенной в производство, 530 из них были построены с 1940 по 1941 год. Ряд двигателей различных моделей собирался из запасных частей. во время Второй мировой войны, но нет данных о количестве и типах.

М-17 — 12-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 60° и отдельными цилиндрами с водяным охлаждением. Вокруг каждого цилиндра была наварена рубашка из стального листа. Снизу цилиндры объединялись общим алюминиевым картером^[6], а сверху — механизмом газораспределения^[7]. Мотор использовал схему с главным шатуном для правого ряда цилиндров и прицепным — для левого, потому ход поршней был разным — 190 и 199 мм соответственно^[6]. Конструкция отличалась широким применением роликовых подшипников^[7]; так, они использовались как для главных шатунов, так и для пальцев прицепных^[1].

Мотор изготавливался в двух вариантах: обычном со степенью сжатия 6 и «высотном» со степенью сжатия 7,3. Варианты различались формой поршня: степень сжатия 6 использовала поршни с плоским дном, 7,3 — с выпуклым^[8].

Двигатели со степенью сжатия 6 использовали несколько типов топлива^[9]:

• смесь (по весу) 35 % авиабензола и 65 % грозненского авиабензина;
• бакинский бензин 2-го сорта;
• топливо «2Г» — этилированный грозненский бензин (2 мл этиловой жидкости на литр бензина).

Для степени сжатия 7,3 применялись^[9]:

• смесь 75 % авиабензола и 25 % грозненского авиабензина;
• смесь 65 % авиабензола и 35 % бакинского бензина;
• топливо «2Б» — этилированный бакинский бензин 2-го сорта с 2 мл этиловой жидкости на литр бензина.

Система смазки использовала минеральное масло ААС, пришедшее на замену касторовому маслу ранних советских моторов^[10].

Мотор изготавливался в следующих модификациях^[11]:

• М-17А — первая серия моторов, допущенная к эксплуатации 15 августа 1930 года^[12]. Ранние моторы представляли собой подобие BMW VIb с отдельными элементами BMW VIa (цилиндры)^[2], но из-за упрочнения некоторых деталей были тяжелее на 31 кг^[12];
• М-17Б — были внесены остальные изменения от BMW VIb (например, гофрированные рубашки цилиндров), французские карбюраторы и бензонасосы заменены на советские. Головной образец был сдан в июле 1931 года^[12];
• М-17Ф — последняя авиационная модификация М-17 для низковысотных бомбардировщиков и штурмовиков с упрощённой эксплуатацией и увеличенным до 400 часов межремонтным ресурсом. М-17Ф уже не имел прямых немецких аналогов^[5];
• М-17Т — танковый вариант, выпускался с 1936 года^[13]. К этому времени потребность в авиационных моделях М-17 снижалась, уже в 1936 году танковых вариантов было выпущено втрое больше, чем авиационных;
• М-17Л вариант для оснащения тяжёлого танка Т-35, с усиленным картером и устройством пневмозапуска. Мощность 650 л. с. Сменил М-17Т в 1940 году, выпускался до начала 1941 года (попытки позже в 1941 году организовать производство заново оказались неуспешными, хотя некоторое количество моторов, как авиационных, так и танковых, собрали из запчастей в течение Великой Отечественной войны)^[13].

Руководство по ремонту использовало обозначения со строчными буквами (например, М-17а^[14]) и выделяло также М-17б № 401^[15].

• ТБ-1 — пошёл в серию с оригинальными BMW VI^[17]
• ТБ-3 — планировалось использовать Райт Т3^[англ.], но в серию пошёл с BMW VI^[17]
• Р-5^[17]
• И-3/И-7^[18]
• Р-6 (АНТ-7) ^[18]
• П-5
• К-5
• ПС-7
• ПС-9
• ПС-89
• Г-2
• МБР-2^[18]
• МДР-2^[6]

Двигатель М-17 представлен в экспозициях следующих музеев:

• музей ВВС, Монино (Московская область)^[19]
• Политехнический музей: электрифицированный образец-учебное пособие М-17Б^[10].

• Н. В. Григорьев. Авиамоторостроение в 1917—1940 гг. // Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг.. — М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1992. — С. 48—112. — 434 с.
• Владимир Котельников. История М-17 // Отечественные авиационные поршневые моторы (1910–2009). — М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2010. — С. 130–143. — ISBN 9785912440175.
• Владимир Котельников, Ольга Хробыстова, Владимир Зрелов, Владимир Пономарев. «Временный» долгожитель М-17 // Двигатели боевых самолетов России. — Рыбинск: Медиарост, 2020. — С. 86—99. — ISBN 9785906071026.
• Управление материально-технического снабжения и вооружений ВС РККА. Руководство по ремонту моторов типа М-17 и М-17б. — М.-Л.: Отдел издательства НКО СССР, 1935. — 15 000 экз.
• Материальная часть, вождение, уход и регулировка танка Т-28. 1935 г.
• Наставление автобронетанковых войск РККА. Танк БТ-7. 1938 г. М. Госвоениздат НКО
• Постановления ГКО СССР (рассекречены) от 01.07.1941 г. № ГКО-1сс «Об организации производства средних танков Т-34 на заводе „Красное Сормово“» и от 05.07.1941 г. № ГКО-29сс «О создании заводов-дублёров по производству танковых дизелей и моторов и об эвакуации заводов танковых дизелей». В части касающейся об использовании на Т-34 авиадвигателей М-17 и их модернизации для работы на газойле.

• От BMW VI до М-17.
• Двигатель М-17 на сайте «Уголок неба»
• М-17 на авиару.рф